ТЮНИНГ ПОДВЕСКИ

Про отечественные пружины

по материалам журнала "За Рулем" за 2005г

Таблица основных параметров пружин   Передняя подвеска Задняя подвеска   ВАЗ- 2110, 2111 ВАЗ-2112 ВАЗ–2110, 2112 ВАЗ - 2111 Обозначение пружины по каталогу 2108-2902712 2112-2902712 2110-2912712 2111-2912712 Диаметр прутка до навивки, мм 12,9±0,05 13,2±0,05 11,6±0,05 Внутренний диаметр пружин, мм 124,8±1,0 84,85±0,85 Защитное покрытие эмаль эпоксидное Толщина покрытия, мм 0,10±0,05 0,10±0,05 Полное число витков 7±0,05 11,5±0,05 Число рабочих витков 5,5 10 Высота пружины в свободном состоянии, мм 383,5 403 418 Контрольная нагрузка, Н (кгс) 3188±118 (325±12) 3482,55±137 (355±14) 3188±137 (325±14) 3433,5±137 (350±14) Высота пружины при контрольной нагрузке, мм 211 240 Группы (классы) пружин по контрольной нагрузке, Н (кгс) класс А – более 3188 (325) класс Б менее или равно 3188 (325) класс А – более 3482,5 класс Б менее или равно 3482 (355) класс А – более 3188 (325) класс Б менее или равно 3188 (325) класс А – более 3433,5 (350) класс Б менее или равно 3433,5 (350) Обозначение групп (классов) пружин полоса краски: класс А – желтая, класс Б - зеленая класс А – полоса краски оранжевого цвета, класс Б - без отметки класс А без отметки, класс Б – полоса краски черного цвета полоса краски: класс А – оранжевой, класс Б - голубой Место маркировки по группам внешняя сторона средних витков Жесткость пружины, Н/м (кгс/см) 18620±590 (19,0±0,6) 20600±740 (21±0,75) 19290±580 (19,7±0,60) 20400±610 (21,8±0,62)

О многообразии моделей пружин подвесок автомобилей ВАЗ, их производстве, эксплуатации и взаимозаменяемости. Без пружин в подвеске может обойтись разве что тихоходная крестьянская телега, да и то приходится стелить в нее солому, чтобы седоки не растрясли кости на ухабах. А уж современным автомобилям без подвески никак нельзя. Скорость машины существенно выше, и пневматических шин недостаточно для поглощения толчков от неровностей дороги - здесь нужны более энергоемкие упругие элементы. На большинстве легковых автомобилей - это витые цилиндрические пружины. Несмотря на простоту и надежность, они со временем выходят из строя. После длительной (5-7 лет) эксплуатации машины с большой нагрузкой они проседают из-за усталости металла, при этом ход и энергоемкость подвески уменьшаются. Она начинает срабатывать до упора, что ускоряет разрушение деталей кузова. Обнаруживают потерю упругости пружин чаще неожиданно. Например, все лето ездили на дачу вдвоем-втроем, а тут пришлось гостей захватить, да и багажник основательно загрузить. Весу-то не больше допустимых для "Жигулей" 400 кг, а машина уже "ползет на брюхе", цепляя глушителем асфальт. Но не все владельцы спешат покупать новые пружины. Кто-то, наслушавшись иных "знатоков", устанавливает под пружины (или между их витками) резиновые проставки (кстати, ни одно из подобных изделий не одобрено ВАЗом). Главная опасность такого решения - возможность срабатывания подвески до смыкания витков пружины и, как следствие, передача почти жестких ударов на кузов. В штатной конструкции подвеска совершает свой полный ход до упора в мягкий резиновый или полиуретановый отбойник, который гасит лишь остатки энергии. Проставка же, заменяя собой воздушные промежутки между витками пружины, лишь ограничивает ход подвески, превращая ее из "мягкой пружинной" в "дубовую резиновую". Впрочем, кому-то применение проставок покажется оправданным, например, при использовании легковой машины в роли грузовика для снабжения торговой палатки. Если вы перевозите на ВАЗ-2104 по тонне груза за рейс, то ставить новые пружины взамен просевших бесполезно - и с ними груженая "четверка" распластается по асфальту. А с проставками машина будет еще год выглядеть "бодрячком", пока трещины лонжеронов не обезобразят ее осанку. То, что покупку нового автомобиля придется учесть в смете предстоящих производственных затрат - еще полбеды. Главное, что езда на перегруженной машине противоречит пункту 23.1 ПДД и просто опасна. Но если вы используете машину не столь безжалостно и рассчитываете на ее долгую службу, выход один – поставить новые, предназначенные для данной модели пружины. Для любознательных читателей расскажем, как делают пружины подвески на ВАЗе. Исходный материал - прокатанный пруток круглого сечения из пружинной стали марки 60С2ГФ. Первая операция - обработка прутков на токарных линиях до нужного диаметра, со снятием верхнего обезуглероженного слоя. Вторая - нагрев и навивка спиралью. Затем - закалка и отпуск. Потом дробеструйная обработка: в специальной камере пружины обстреливают потоком мелкой стальной дроби - так очищают от окалины, упрочняют поверхностный слой и повышают усталостную прочность. Следующий этап - холодная осадка, или заневоливание пружин. Их трижды сжимают до соприкосновения витков, после чего длина уменьшается примерно на 18 мм от первоначальной. Теперь пружины готовы долго работать,не теряя упругости.   На готовую пружину наносят защитное покрытие, иначе со временем на поверхности прутка образуются каверны и раковины от коррозии, что ослабит поверхностный слой и ускорит поломку пружины. Кроме традиционного покрытия - черной хлоркаучуковой эмали,на ВАЗе применяют более стойкое эпоксидное. Например, для пружин задней подвески - только последнее.

   Заключительная операция - контроль статической нагрузки. Его проходят 100% выпускаемых пружин. Сжав пружину с определенным усилием, измеряют ее длину. Например, у пружины модели "2101 передней" под нагрузкой 435 кг номинальная длина 232 мм, а при 603 кг - 182 мм. Пружины, длина которых под нагрузкой оказалась больше или меньше (за пределами допуска), выбраковываются. Попавшие в плюсовый допуск (то есть чуть длиннее номинальной) - относятся к классу А, а в минусовый (чуть короче) - к классу В.

   Таблица 1.

   Маркировка пружин для подвесок автомобилей ВАЗ.

   Модель пружины             Цвет отличительной маркировки

                              Класс А              Класс В

   1111 передняя            желтый               зеленый

   1111 задняя                 желтый               зеленый

   2101 передняя            желтый               зеленый

   2101 задняя                 желтый               зеленый

   21012 передняя           белый                 голубой

   2102 задняя                коричневый         синий

   2121 передняя            без отметки (белый)  черный

   2121 задняя                без отметки (белый)  черный

   2108 передняя             желтый               зеленый

   2108 задняя                желтый               зеленый

   2108 передняя европейская  белый                голубой

   2108 задняя европейская    коричневый           синий

   2110 задняя                без отметки (белый)  черный

   2111 задняя                оранжевый            голубой

   2112 передняя              белый                без отметки (черный).

   После этого пружины маркируют, нанося полосу краски на наружную поверхность витков. В зависимости от модели пружины (табл. 1) применяют желтый, зеленый, белый, голубой, коричневый, синий, черный и оранжевый цвета.

  И все же, несмотря на такую сложную технологию производства, все пружины в эксплуатации рано или поздно проседают. Впрочем, если применить более дорогой материал, то можно создать пружину, сохраняющую достаточную упругость даже при длительном заневоливании. Пример - боевая пружина гранатного запала УЗРГМ. Находясь в полностью сжатом состоянии лет пятьдесят, она незначительно теряет в упругости и всегда готова надежно сработать, разбив ударником капсюль. Разумеется, к автомобильным пружинам таких высоких требований не предъявляют. Какой смысл взвинчивать их стоимость, делая "вечными", если через несколько лет потребуют замены более дорогостоящие узлы? Но обеспечить сохранение упругости пружин хотя бы в течение расчетного срока службы машины завод обязан, и это ему удается. Чего не скажешь о "левых" производителях, чьи пружины появляются на рынке. Но есть и добросовестные изготовители, получившие допуск ВАЗа на поставку пружин в запчасти. Например: завод строительных машин в Славянске; Краностроительный завод в Никополе (оба - на Украине); ТОО "Союз-ТМО", Ижевск и Машиностроительный завод, Пермь. Пружины этих четырех заводов маркируют клеймом изготовителя или прикрепляют бирку.

   Теперь о применяемости пружин. Модель 2101 (передняя и задняя) - для всех заднеприводных ВАЗов с кузовом седан. 21012 – сделана из прутка большего диаметра, она жестче, чем 2101. Ее устанавливают с правой стороны передней подвески "жигулей" с правым рулевым управлением (экспортных) для выравнивания автомобиля из-за несимметричного распределения массы. На машинах с левым рулем суммарный вес рулевого механизма, педального узла, агрегатов гидроприводов тормозов и сцепления, комбинации приборов, расположенных с левой стороны, примерно соответствует весу аккумулятора, стартера и генератора с правой. При "правом руле" все это сосредоточено с одной стороны, что и потребовало усиленной пружины справа. Пружина 21012 встречается и на обеих сторонах подвески "жигулей" спецкомплектаций с левым рулевым управлением, которым требуется повышенная энергоемкость передней подвески.

   Пружины 2102 ставят в задние подвески универсалов ВАЗ-2102 и 2104. Их длина на 21 мм больше, чем у обычных "ноль первых", и применять такие на седанах оправдано лишь для увеличения высоты кузова над дорогой, например, если приходится часто ездить по проселку и задевать порогами кочки. Но это не значит, что можно применять пружины 2102 для увеличения грузоподъемности машины - преждевременное разрушение кузова в этом случае неизбежно.

   Передние пружины 2108 устанавливают на все переднеприводные модели ВАЗ, кроме "Оки" и модификаций с новым 16-клапанным двигателем. 2108 задние - на все переднеприводные, кроме семейства ВАЗ-2110 и "Оки". Владельцев седанов ВАЗ-21099 иногда обманывают на рынках, предлагая втридорога якобы дефицитные "99-е" задние пружины. Помните: таковых не существует - в задней подвеске ВАЗ-21099 стоят обычные "восьмые" пружины.

    Некоторые модели пружин выпускают еще и в европейском исполнении - для автомобилей, предназначенных на экспорт. Они чуть короче обычных, поэтому дорожный просвет таких машин меньше примерно на 20 мм, и одновременно уменьшена податливость самих пружин, что позволяет повысить устойчивость машины в поворотах и при движении с большой скоростью. Если вы решитесь поставить такие на свой автомобиль, учтите, что менять нужно все четыре пружины комплектом. Разумеется, проходимость автомобиля ощутимо снизится, и при поездках по грунтовым дорогам более вероятны повреждения снизу машины.

   Пружины моделей 2121 применяют на полноприводных автомобилях ВАЗ всех модификаций (2121, 21213, 21218, 2131), а модели 1111 - только на "Оке".

   В заключение - о возможности установки на машину пружин разных классов упругости. Общее правило, действующее на ВАЗе, таково: все четыре пружины должны быть одного класса - либо А, либо В. В исключительных случаях допустимо устанавливать назад пружины класса В, если спереди стоят пружины класса А. Но если на передней подвеске стоят пружины класса В, то ставить назад пружины класса А не разрешается, недопустима и установка пружин разных классов на подвеске одной оси.

   Таблица 3.

   Краткие технические характеристики пружин.

Модель        Диаметр    Наружный      Число       Длина      Покрытие

пружины    прутка, мм  диаметр, мм   витков    пружины, мм.

     Пружины передней подвески.

2101               13,1          116,3                 8,75           360      эпоксидное, черная эмаль

21012              13,5          117                   8,75           360      эпоксидное, черная эмаль

2121               15,2          120,4                 7,3            278      эпоксидное.

2108               12,9          149,6-151,6           7              383,5    эпоксидное, черная эмаль

2108 евро    12,9          149,6-151,6           7              364,5    эпоксидное, черная эмаль

2112               13,2          151,2                 7              383,5    эпоксидное, черная эмаль

1111               10            94-95                 9,3            316,8    эпоксидное, черная эмаль

     Пружины задней подвески.

2101               12,4          127,5                 9,3            434      эпоксидное

2102               12,4          127,5                 9,3            455      эпоксидное

2121               12,7          127-129               9,3            434      эпоксидное

2108               11,2          107,2                 11,5           418      эпоксидное

2108 евро    11,2          107,2                 10,5           381      эпоксидное

2110               11,6          108                   10,5           381      эпоксидное

2110 евро    11,6          108                   11,5           403      эпоксидное

1111               9,7           99,7                  9,5            353      эпоксидное, черная эмаль

Хотя из своего опыта скажу что в данный момент в продаше многие маркировки не совпадают!

Немного о типах подвески

взято с сайта http://www.avtonov.svoi.info

Для того чтобы начать разговор о подвеске, наверное, необходимо для начала разобраться с тем, что называют подвеской и какие требования предъявляют к ней. Подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами или коле?сами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и коле?са, и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения. Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть ле?гкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика коле?с, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем). Кроме того, надо учитывать, что подвеска передае?т на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески.

Основными требованиями, предъявляемыми к подвеске, являются следующие:
-упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, «клевкам» при торможении и разгоне автомобиля;
-кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки коле?с, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;
-оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;
-надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;
-малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей;
-достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески.

Теперь коротко рассмотрим конструкции подвесок. Вообще подвесок существует огромное множество, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т.д.) Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею, но в тоже время балка не является подрессоренной, поэтому назвать ле?гкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого коле?с одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются автоколебания коле?с (т.н. эффект шимми). Независимые имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас больше. Они различаются по расположению плоскости качания коле?с: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные, свечные. В отдельный класс еще? необходимо выделить т.н. полузависимую подвеску. Более правильное ее? название: подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей.

Чуть подробнее остановимся на двух типах передних подвесок автомобилей.

Подвеска типа «МакФерсон» (пример ВАЗ – 2108-12).Впервые подвеска «МакФерсон» была применена в 1965 году на автомобиле «Пежо-204», через год – на Форде, а в 1969 году на «Фиат-128». Настоящее широкое использование началось в начале 70-х годов. Почти все новые переднеприводные автомобили оснащены такой подвеской. Ввиду некоторых своих преимуществ «МакФерсон» завоевал себе место и в автомобилях с иным приводом. Малые затраты на изготовление, небольшое по объе?му занимаемое пространство (соответственно большое подкапотное пространство и, как следствие, возможность разместить большой двигатель), значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову,возможность осуществления больших ходов, являются, пожалуй, основными преимуществами и причиной того, что большинство появляющихся в последние годы крупносерийных автомобилей имеют на переднем мосту подвеску такого типа. К ее? недостаткам можно отнести: несколько худшие кинематические параметры чем у подвески на двойных поперечных рычагах, большие трудности, связанные с обеспечением изоляции от дорожных шумов и вибраций, неблагоприятно длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого механизма, меньшая компенсация продольного крена при торможении, высокие изнашивающие нагрузки между штоком и направляющей.

Подвеска на двойных поперечных рычагах. В этой конструкции есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Наружные концы рычагов – в случае передней подвески (пример ВАЗ-2101-07) – соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Надо отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно только при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расче?том на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – ее? кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за сче?т разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения коле?с при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах коле?са при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя – в сторону положительного. За сче?т этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антиклевковкового эффекта.

Обычно при оценке подвески автомобиля обращают внимание на такие ее? потребительские свойства как комфортность, управляемость и устойчивость (для кого-то важнее первое, для кого-то второе). Большинству людей абсолютно все? равно, какого типа подвеска стоит на их автомобилях, сколько там рычагов, и тем более все? равно по какой оси проходит центр крена кузова. И это практически правильно. Это удел заводов изготовителей: выбор типа подвески, подбор ее геометрических параметров и технических характеристик отдельных ее? элементов. При разработке, автомобиль проходит огромное количество расче?тов, испытаний и тестов. Поэтому, в принципе, подвеска стандартной машины имеет приемлемые потребительские характеристики и удовлетворяет требованиям большинства водителей. Но всегда находятся те, для кого «...жестковато» или «...крены как у корабля...».

Не секрет, что комфорт и управляемость являются свойствами трудно совместимыми, и при этом прямо зависят от жесткости подвески. Сочетать несочетаемое удае?тся только в достаточно сложных или автоматически регулируемых подвесках дорогих автомобилей. Хотя с этим, наверное, можно спорить. Многие водители, предпочитающие активный стиль вождения понимают, что подвеска стандартного семейного автомобиля, призванного иногда и картошку с огорода привезти, не может реализовать всех их амбиций. И тут начинается «борьба» за управляемость. В меру своих средств и сил каждый иде?т своим путе?м. В первую очередь большинство начинает с амортизаторов, полагая стандартные изделия виновниками всех своих бед. Кто-то устанавливает дополнительные или более же?сткие стабилизаторы поперечной устойчивости, растяжки передних стоек. Некоторые меняют резиновые сочленения в подвеске на более же?сткие или вообще на так называемые сферические шарниры. Естественно не забывая о пружинах, что-то подбирают, режут и т.д. Все? это приносит свои плоды. В каждом конкретном случае свои. Конечно это все? работает, с этим трудно спорить. Но вот сочетание тех или иных элементов приводит иногда к «фатальным» результатам. При все?м этом не многие до конца понимают «что и как работает». Например, не все знают, что можно понизить автомобиль, и практически не потерять энергое?мкость подвески, при приемлемой ее? же?сткости. Здесь нам могут помочь пружины с прогрессивной характеристикой. При этом важно помнить что наиважнейшим параметром при выборе пружин является сочетание угловых же?сткостей передней и задней подвесок. Большинство стандартных машин, с целью безопасности, настроены на недостаточную управляемость. Идеальной считается нейтральная, но ее? недостаток заключается в том, что машина идущая на пределе сцепных свойств покрышек может преподнести неопытному водителю неприятный сюрприз в виде неожиданного срыва передних или задних коле?с. Другими словами отсутствует однозначность в управляемости.

Для «чайников». Различные типы подвесок.

На ходовую часть автомобиля возложена тройная задача: везти мягко, везти точно, везти безопасно. Иными словами, подвеска должна одновременно обеспечивать приемлемый комфорт, хорошую управляемость и активную безопасность. Задача не из простых, или, по крайней мере, простыми средствами ее не решишь. Та схема, что применялась на массовых моделях еще пятнадцать лет назад (спереди – McPherson, сзади зависимая или полузависимая подвеска), сегодня отходит в прошлое – теперь даже автомобили гольф-класса имеют заднюю многорычажную подвеску, которая к тому же обладает подруливающим эффектом!Массовые модели научились ездить не только по прямой, но и лихо заходить в повороты, ведь конструкции и настройкам ходовой части сегодня уделяется повышенное внимание. Чтобы достичь желаемого результата, конструкторы прибегают к сложным схемам подвесок: на одно колесо теперь приходится не один, а два, четыре или даже пять рычагов. Но несмотря на то, что хитроумные конструкции все чаще используются даже в доступных моделях гольф-класса, век простых стоек McPherson и зависимых балок еще не окончен. Причина очевидна: применяется та схема, которая наиболее оправдана и обоснована, та, которая лучше всего подходит для данной конструкции.

Мак – как?

Почему в свое время появилась подвеска McPherson? Она имеет целый ряд преимуществ над другими схемами, важнейшие из которых – компактность, легкость и простота конструкции, а стало быть, низкая стоимость самой подвески в изготовлении (что немаловажно для производителя) и ремонте (что уже небезразлично владельцу автомобиля). Судите сами: на каждое колесо приходится всего по одному рычагу. А это – минимум сайлент-блоков и шаровых опор, то есть, минимум веса и максимум надежности. Нет необходимости в погоне за снижением неподрессоренных масс использовать алюминий и прибегать к другим ухищрениям. Через сайлент-блоки поперечный рычаг крепится к подрамнику (поперечной балке), через шаровую опору он соединен с поворотным кулаком колеса. Роль верхнего рычага выполняет сам кузов автомобиля, к которому крепится амортизационная стойка (амортизатор плюс пружина). Для переднеприводных автомобилей особо малого и малого классов такая конструкция еще долго будет оставаться актуальной, хотя бы даже из-за ее компактности, но при конструировании моделей более высоких классов от схемы McPherson постепенно отказываются. Основная причина – в неидеальной кинематике, которую задает колесу подвеска. Кроме того, это ограниченный комфорт при движении. Ведь все удары, приходящиеся на колесо, в той или иной степени передаются через верхнюю опору амортизатора и на кузов, снижая ездовой комфорт. Но хуже то обстоятельство, что при сильных ударах и сам амортизатор, и кузов оказываются уязвимыми, что потенциально грозит их преждевременным износом или даже разрушением.

Два, четыре, пять... Кто больше?
Чтобы достичь оптимальной кинематики колес, и тем самым добиться лучшей устойчивости и управляемости, в передней подвеске конструкторы используют многорычажные схемы. Как правило, это два рычага, но их может быть и больше, например, четыре – как на моделях Audi. Зачем столько рычагов? Два удерживают колесо, остальные задают необходимую кинематику. И теперь совсем не обязательно совмещать амортизатор и пружину в амортизационную стойку – некоторые конструкции подразумевают упор пружины о нижний рычаг. Правда, в этом случае разместить ШРУС крайне затруднительно, поэтому такие схемы применяются на автомобилях классической компоновки, то есть, с приводом на задние колеса. Можно подумать, что чем больше рычагов, тем лучше. В каком-то смысле это так. Но при этом конструкция становится сложнее, дороже и тяжелее. В принципе, то же можно сказать и о многорычажных подвесках задних колес, благодаря которым и достигаются «изящная» управляемость и «воздушный» комфорт, но достигаются они, повторяем, ценой увеличения размеров, массы и конструктивной сложности. Однако для автомобилей с классической компоновкой это необходимость, потому что в данном случае задние колеса являются ведущими. По этой же причине и на полноприводных легковых машинах сзади, как правило, используется независимая многорычажная подвеска. Типичный пример демонстрирует VW Golf четвертого поколения: переднеприводные версии не оснащались «многорычажкой», но для полноприводных моделей она была обязательной. К слову, на пятом поколении многорычажная подвеска стоит и на моноприводных версиях.

Альтернатива. 
Для переднеприводных машин использование независимой задней подвески не столь принципиально. Тем не менее, постепенно и массовые модели обрастают рычагами. Но вот инженеры Opel, например, убеждены, что и «балка» до сих актуальна, потому и не стали устанавливать на новую Astra «многорычажку». По всей видимости, с ними согласны и конструкторы Mercedes. Конечно, начиная с восьмидесятых они оснащают свои большие модели сложными подвесками, где на каждое заднее колесо приходится по пять рычагов. Но в случае с новой моделью А-класса предпочтение было отдано зависимой подвеске, где помимо основной балки с мощным центральным сайлент-блоком применены связанные между собой особым сочленением продольные тяги. Это так называемый механизм Уатта, который не позволяет кузову перемещаться в поперечном направлении при работе подвески. И это не единственная конструкция, призванная улучшить характеристики подвески «бесперспективного» типа. Достаточно вспомнить старые модели Audi и VW, которые оснащались тягой Панара. Тяга эта корректировала положение рычагов подвески при прохождении поворотов, снижая тем самым недостаточную поворачиваемость автомобиля. Работая над эластокинематикой подвески, конструкторы намеренно позволяют узлам под воздействием определенных нагрузок временно деформироваться, как правило, действуя на кручение. Такая «эластичная» подвеска положительно сказывается на управляемости автомобиля. «Подруливающие» многорычажные подвески активно используют инженеры Peugeot и Ford, но не чужда эластокинематика и балке. Работая на кручение при несимметричной деформации подвески (когда одно колесо уходит вниз, а другое - вверх) она работает подобно стержню стабилизатора поперечной устойчивости.

Торсионы, пружины, рессоры...
Работа на изгиб положена также в принцип действия торсионов – металлических стержней круглого или прямоугольного сечения, которые могут выполнять роль стабилизаторов поперечной устойчивости, но в ряде случаев являются упругими элементами подвески. За примерами далеко ходить не надо – достаточно вспомнить торсионные подвески французских автомобилей. Использование торсионов позволяет отказаться от использования витых пружин, что приводит к уменьшению размеров подвески – она получается достаточно компактной. При этом с точки зрения надежности торсионная подвеска ничуть не хуже пружинной. Тем не менее, в качестве упругих элементов в большинстве случаев выступают именно пружины, которые могут быть совмещены с амортизаторами в единую стойку, а могут устанавливаться отдельно – в распор между опорными чашками подвески. Наконец, не ушли окончательно в прошлое и листовые рессоры, которые сегодня применяются, в основном, на коммерческих автомобилях, в том числе и созданных на базе легковых моделей (например, рессоры установлены в задней подвеске VW Caddy, использующего агрегатную базу Golf). А знаете ли вы о том, что большая поперечная однолистовая рессора из композитного материала была использована в задней подвеске Volvo 900 серий

Нестандартный вариант.
Рассказывая о различных конструкциях подвесок, нельзя не упомянуть о знаменитой гидропневматической подвеске, устанавливаемой на автомобили Citroen. Ее плюсы – высокая плавность хода, а также возможность изменения дорожного просвета. Система состоит из рабочих сфер, выполняющих роль упругих элементов и энергоаккумуляторов, а также единого насоса. Рулевое управление и тормоза «питаются» той же рабочей жидкостью и включены в единую систему. Каждая сфера разделена надвое прочной эластичной мембраной: в одной ее части газ, в другой – рабочая жидкость (высокотекучее минеральное масло LHM). “Жесткость” сферы зависит от количества масла в ней: жидкость давит на мембрану, таким образом, изменяется давление во втором, «газовом» отсеке сферы. Регулируя подачу масла в сферы при помощи насоса и системы клапанов, можно изменять дорожный просвет автомобиля, и не только. Подвеска с электронным управлением получила название Hydractivе II и стала устанавливаться и на модели Xm и Xantia. А начиная с 1995 года Xantia с двухлитровыми моторами могли комплектоваться «продвинутой» подвеской Activia, которая ликвидировала крены в поворотах.

Неутешительные итоги.
Похоже, о конструкциях подвесок мы подробно не рассказали. Даже не все возможные варианты перечислили! А все потому, что существующих конструкций (особенно для задней подвески) много, а вариантов исполнения еще больше. Возвращаясь к началу разговора, еще раз отметим: выбор в пользу того или иного типа подвески зависит от того, какие задачи ставят перед собой разработчики автомобиля. Если во главу угла поставлены минимальные затраты и компактность, тогда почти наверняка можно сказать, что спереди будет стоять McPherson, а сзади – полузависимая подвеска с соединенными продольными рычагами. Необходимо достигнуть высокого комфорта или отточенной управляемости, при том что вес и габариты значения не имеют? Определенно, конструкторы будут использовать независимые "многорычажки» спереди и сзади. Ведь любой выбор должен иметь свою логику.

Еще про тюнинг

Немного о рулевом

взято из журнала "Популярная механика" за 2005г

Рулевое управление – сложный комплекс технических и геометрических проблем, которые и по сей день решаются автомобильными конструкторскими бюро.
Немудрено, что в поворотах у первых автомобилей возникали большие проблемы. Рулевым управлением от кареты конструкторы самобеглых повозок удовлетвориться не могли. Возросшие скорости делали каждый поворот рискованным мероприятием. И все из-за того, что рулевое управление не было устроено таким образом, чтобы позволять внутреннему колесу автомобиля бежать по меньшему радиусу! Нежелательные нагрузки на управляемые колеса вызывали их скольжение и потерю управляемости.
В 1889 году Готтлиб Даймлер изобрел схему привода рулевого управления, при которой стойка управления могла располагаться не обязательно строго над поворачиваемыми колесами, а независимо от них в любом удобном месте. Поистине революционным изобретением стала созданная в 1893 году Карлом Бенцем рулевая трапеция. Успешное разрешение сложной для того времени технической проблемы побудило Бенца назвать свой новый автомобиль «Виктория». Передние колеса теперь стали делать одного размера с задними, а не меньшего диаметра, как раньше (чтобы сгладить огрехи в управляемости). Управляемые передние колеса в поворотах теперь бежали по разновеликим радиусам. Чуть позже было сформулировано правило Аккермана: для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра, который называется центром поворота. В нем пересекаются продолжения осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее по отношению к центру поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, чем наружное колесо. Для одновременного поворота колес на различные углы служит рулевая трапеция. Автомобилем с рулевым управлением, оснащенным трапецией, стало проще управлять, кроме того, удалось минимизировать износ шин – однако до идеала было еще далеко. Скорости автомобилей постоянно возрастали, и изобретатели были вынуждены работать над улучшением их управляемости. Оказалось, что в повороте внутреннее колесо должно наклоняться относительно вертикальной оси вовнутрь, а наружное – наружу. Особенно хорошо это стало видно у «мерсов» выпуска 70-х, когда инженеры из Штутгарта изобрели подвеску с небывалым углом наклона колес в повороте. Именно с тех пор управляемость «мерседесов» считается идеальной с точки зрения рулевого управления.
Наклон повернутого колеса называют продольным наклоном шкворня в плоскости, параллельной продольной оси транспортного средства. Наклон измеряется в градусах и представляет собой угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота колеса. Эта линия проходит через шаровые опоры верхнего и нижнего рычагов подвески («классика»), через верхнюю и нижнюю точки крепления амортизаторной стойки (подвеска Макферсон) или по оси шкворня («Волга» – очень старая «классика»), но только в продольной плоскости автомобиля, то есть при взгляде на автомобиль сбоку. Этот угол называют «кастор». Кастор может быть положительным и отрицательным, он сильно влияет на управляемость автомобиля.
При маневрировании и движении по прямой недостаточный кастор – виновник «тугого руля». Благодаря конструктивно заложенному «положительному» кастору передние колеса самоцентрируются при выходе из крутого поворота. При повороте же руля в сторону заноса автомобиль как бы «хочет распрямиться», а не закрутиться вокруг своей оси. Это свойство помогает водителю бороться с заносом задней оси на скользкой дороге.
Современное рулевое управление должно отвечать целому комплексу требований. Например, за счет имеющейся жесткости рулевого управления автомобиль должен реагировать на самые малые повороты руля. Еще рулевое управление должно максимально демпфировать колебания, неизбежно передаваемые от колес автомобиля на руль при движении по неровным дорогам. И здесь опять отличились мерседесовские инженеры. Они снабдили рулевой вал резиновыми муфтами, гасящими толчки, а к рулевой трапеции приладили настоящий амортизатор! Вот откуда те незабываемые ощущения от управления «мерседесами». У них на руль не передается ни малейшей вибрации от колес. Однако демпфирование колебаний не должно приводить к потере обратной связи в рулевом управлении.
Эта проблема возникла в связи с применением усилителя рулевого управления. Для повышения точности и скорости вождения передаточное отношение рулевого механизма должно быть достаточно большим. Но такой руль крутить тяжело. С уменьшением передаточного отношения требуемое усилие также уменьшается, но возрастает количество оборотов руля, необходимое для совершения маневра.
Сохранить высокое передаточное отношение для точности руления, но сделать руль легким помогло дополнительное устройство – рулевой усилитель (power steering или power-assisted steering), облегчающий вращение руля. Он позволяет крутить руль буквально одним пальцем!
Это заставило конструкторов разработать правильные системы с нелинейной характеристикой, делающие руль тяжелее с набором скорости. Электронный блок управления, связанный со спидометром, дает команду распределительному клапану, и давление в системе гидроусилителя руля снижается. Если гидроусилитель электрический, в дело вступают специальные соленоиды. Главное преимущество электрического усилителя – в экономии топлива на 2–5% по сравнению с гидравлическим. Такие системы помогают поворачивать руль на автомобиле во время парковки, а при увеличении скорости степень усиления снижается. Таким образом, при движении с высокими скоростями обеспечивается управление автомобилем в поворотах в оптимальном режиме. Рулевое управление автомобиля состоит из трех основных узлов. Это рулевая колонка, рулевой механизм, преобразующий вращательное движение в поступательное, и тяги, передающие усилие на поворотные устройства колес. В легковушках самый распространенный рулевой механизм – шестерня/рейка, а винт/гайка и шарнир с рециркулирующими шариками чаще встречаются на тяжелых машинах.
Эти типы рулевых механизмов отвечают современным требованиям: отсутствие люфта во всех элементах, низкое трение, высокая жесткость и возможность регулировок.
Правила предписывают водителю проверять рулевое управление перед каждым выездом. Но может быть, в современных машинах оно стало столь надежным, что надобность в этой архаичной операции отпала?

По импортным производителям амортизаторов

Источник: Журнал AutoPARTS

BILSTEIN

Интервью с руководителем отдела продаж в странах Европы, Азии и Африки фирмы KRUPP BILSTEIN SUSPENSION г-ном Волкером ВЕГЕРХОФФОМ
	BILSTEIN сегодня известна в мире как марка дорогих тюнинговых амортизаторов. О сегодняшнем дне компании и о ее дальнейших планах в России, нам удалось побеседовать с руководителем отдела продаж в странах Европы, Азии и Африки фирмы KRUPP BILSTEIN SUSPENSION г-ном Волкером ВЕГЕРХОФФОМ. - Когда была образована компания BILSTEIN? Как происходило ее развитие и становление на мировом рынке? - Компания ведет свою историю с 1873 года, но как о производителе автодеталей фирма заявила о себе лишь в 1928 году, начав выпускать хромированные бамперы и домкраты для автомобилей. Амортизаторы стали основным видом нашей продукции позже. Первый газонаполненный амортизатор, в основу создания которого была положена идея французского инженера М. де Карбона, был выпущен в 1954 году. Эта революционная, для своего времени, технология в дальнейшем определила успех всего нашего амортизаторного бизнеса. В конце 80-х годов фирма объединилась с концерном KRUPP. Теперь амортизаторы марки BILSTEIN, наряду с другими тюниговыми деталями подвески, – это продукция одного из подразделений концерна, KRUPP BILSTEIN SUSPENSION. - Какие модели амортизаторов выпускаются под маркой BILSTEIN? - Нашим основным направлением была и остается так называемая “Желтая линия” – тюнинговые амортизаторы, которые традиционно окрашиваются в желтый цвет. Эта продукция неизменно пользуется большим спросом, несмотря на то, что стоят такие амортизаторы недешево. Но, как известно, товар высочайшего качества не может продаваться по низкой цене. Качество наших изделий оценено уже очень многими автопроизводителями, а также рядом международных организаций, и подтверждено соответствующими сертификатами. Не так давно мы выпустили новую модель амортизаторов - PSS9, или “Профессиональная Спортивная Система 9”. На сегодняшний день это, пожалуй, самые дорогостоящие амортизаторы, которые выпускаются очень небольшими партиями. PSS9 мы производим практически для всех марок автомобилей, и, при желании, каждый автовладелец может с их помощью сделать из своей машины великолепное спортивное авто. Год назад была запущена в производство модель “ORIGINAL BILSTEIN”, рассчитанная уже на совершенно другой, более массовый, сегмент рынка и предназначенная для реплейсмента. По своим техническим характеристикам амортизаторы “ORIGINAL BILSTEIN” абсолютно идентичны амортизаторам, поставляемым на конвейеры в качестве комплектующих для соответствующих марок и моделей автомобилей. Мы довольны объемами продаж амортизаторов “ORIGINAL BILSTEIN”, и наши дальнейшие прогнозы относительно этого брэнда весьма оптимистичны. Мы рассчитываем, что его доля на рынке “афтермаркет” достигнет 15%. - Где расположены заводы компаний - Компания имеет свои заводы и в Европе, и в Америке. Два из трех европейских предприятий находятся в Германии. Завод в городе Эннепетал – это наша “Желтая линия”, то есть тюнинговые амортизаторы BILSTEIN. На другом заводе, который расположен в городе Мандерн, производятся амортизаторы BILSTEIN ORIGINAL. На румынском предприятии BILSTEIN, в основном, выпускаются амортизаторы для конвейерных поставок. Поставки в Россию осуществляются со склада BILSTEIN в Германии. - На конвейеры каких автоконцернов поставляет свою продукцию компания BILSTEIN? - Нашими амортизаторами комплектуются дорогие и очень дорогие автомобили. Как уже говорилось, компания поставляет продукцию для автомобилей MERCEDES S-Class, C-Class и других моделей. Автомобили JAGUAR, FERRARY и PORSCHE также сходят с конвейера с нашими амортизаторами. Мы осуществляем поставки на заводы BMW для внедорожников 4х4, на SUBARU “Legacy”, продукция поставляется еще и целому ряду американских автопроизводителей. - Каков годовой оборот компании, и какую долю мирового и европейского рынков занимает продукция BILSTEIN? - Годовой оборот компании -100 млн. DM, при этом темпы его роста составляют 20%. Мы считаем, что это очень хорошие показатели для такого устоявшегося рынка, как рынок амортизаторов. - Какова политика фирмы в области продаж своей продукции в Россий - Продажами амортизаторов BILSTEIN на территории России занимается наш эксклюзивный дистрибьютор – компания “ДИОЛ Склад Автозапчастей”. Активные продажи начались весной 2000 года, и сегодня мы вполне удовлетворены темпами роста их объемов. Наша основная задача сейчас – формирование региональной сети сбыта. В ряде российских регионов мы уже имеем крупных субдилеров, но у компании далеко идущие планы, и мы не собираемся останавливаться на достигнутом. - Что Вы можете сказать о российском рынке амортизаторов? - В России, к сожалению, пока еще не высок уровень “автомобильной культуры” населения. Наша компания попыталась решить эту проблему с помощью создания в России собственного Гарантийного центра, где любой автовладелец может получить бесплатные консультации по вопросам установки и эксплуатации амортизаторов BILSTEIN, а при возникновении гарантийного случая в центре будет проведена бесплатная экспертиза амортизаторов. Другой проблемой России мы считаем развитый “черный” рынок. Для ограничения нелегального ввоза, все амортизаторы BILSTEIN, поставляемые в Россию по официальным каналам, маркируются специальными голографическими знаками.

SACHS - BOGE

Интервью с руководителем Бюро SACHS в Москве Олегом МОЛОТКОВЫМ и менеджером по продажам в странах СНГ и Балтии Ларисой МОРОЗОВОй
	Одну из ведущих позиций на российском рынке амортизаторов занимает сегодня концерн SACHS, который вместе с еще четырьмя компаниями-лидерами в области автоиндустрии и инжиниринга входит в состав группы ATECS. Концерн выпускает амортизаторы под двумя торговыми марками – SACHS и BOGE. О поставках продукции в Россию, о том, для каких марок и моделей автомобилей предлагает амортизаторы концерн-производитель, рассказывают руководитель Бюро SACHS в Москве Олег МОЛОТКОВ и менеджер по продажам в странах СНГ и Балтии Лариса МОРОЗОВА. - Существуют ли какие-либо различия между амортизаторами SACHS и BOGE? - Изначально эти амортизаторы выпускались двумя независимыми компаниями, которые применяли в производстве собственные технические разработки, имели свои сбытовые сети. Когда же выяснилось, что амортизаторы SACHS и BOGE обладают одинаковым качеством, поставляются на одни и те же конвейеры по практически равной цене, возник повод для объединения компаний и унификации выпускаемой ими продукции. Торговая марка BOGE была приобретена концерном SACHS, но, как известно, “привычка – вторая натура”. Потребители, причем не только автовладельцы, но и производители автомобилей, уже привыкли к определенному названию, логотипу, цвету упаковки, поэтому и было решено сохранить обе марки. Сейчас между амортизаторами SACHS и BOGE практически нет различий. Что касается марки SACHS, то здесь более развита спортивная линия, а, например, для джипов продукция выпускается под маркой BOGE. - Где расположены заводы концерна? Откуда поступают амортизаторы в Россию? - Продукция SACHS производится в семнадцати странах мира: восемь основных предприятий находятся в Германии, еще семь - в других европейских странах, остальные - на других континентах. Это, в частности, заводы в Мексике и в США. Производства, расположенные в Америке, обеспечивают внутренний рынок. Поставки в Россию осуществляются из Германии, с центрального склада концерна в Швайнфурте. Это новый автоматизированный складской комплекс, введенный в эксплуатацию в середине прошлого года. Складов такого размера и такого уровня, где производится компьютерная обработка всех заказов, в Европе пока только два. - Для каких марок автомобилей выпускаются амортизаторы SACHS и BOGE? - SACHS поставляет продукцию на конвейеры всех известных европейских производителей автомобилей. Выпускаемыми концерном амортизаторами комплектуются легковые автомобили MERCEDES, BMW, AUDI, VW и др., а также грузовики MAN, MERCEDES,VOLVO и др. Для этих же марок автомобилей предлагается и продукция “афтермаркет”, причем такого же качества, как и “оригинал”. Также на вторичный рынок поставляются амортизаторы для транспортных средств не европейского производства. Наш девиз: “Самые популярные амортизаторы на самые популярные автомобили”. Ассортимент выпускаемой SACHS продукции включает более 6 000 позиций. Доля газовых амортизаторов, выпускаемых на европейских заводах SACHS для вторичного рынка, сейчас достигла 40 % и имеет тенденцию к дальнейшему росту. При этом доли марок SACHS и BOGE в этом количестве практически равны. Объемы продаж газонаполненных и гидравлических амортизаторов в России примерно одинаковы. Амортизаторы SACHS и BOGE производятся не только для иномарок, но и для отечественных автомобилей. Уже довольно давно есть амортизаторы и той и другой марки для “Москвичей” и для всех моделей ВАЗ. Разработаны и прошли испытания опытные образцы этих деталей для автомобилей “Волга” и “Иж”. Но их серийное производство не будет начато, пока все необходимые вопросы не будут согласованы с администрацией ГАЗ и ИжМАШ. - Как Вы оцениваете ситуацию на российском рынке амортизаторов, и каковы, на Ваш взгляд, тенденции его развития? - Сегодня российский рынок амортизаторов активно развивается. Меняется его структура и, определенно, не в сторону дешевых изделий. Производители амортизаторов, в том числе и отечественные, стремятся повышать качество выпускаемой продукции, а это, безусловно, влияет на ее стоимость. Но это – требование рынка. Современный потребитель обращает очень большое внимание именно на качество. Это видно даже по российским машинам. Сейчас появилось много тюнинговых фирм, где на “Лады” и “Москвичи” устанавливается импортное оборудование и детали, которые позволяют увеличить срок эксплуатации автомобиля, его межремонтный пробег, повысить комфортность и безопасность вождения. Можно отметить еще одну интересную особенность. Амортизаторы SACHS и BOGE на отечественных машинах стали значительно реже выходить из строя, и это не потому, что наша продукция улучшилась - она изначально была хорошей. Просто многие владельцы российских автомобилей стали понимать, что неумелая установка грозит заменой всей подвески, да и работа автосервисов стала более профессиональной. - Расскажите, пожалуйста, о Вашей дилерской политике. - Наши дилеры – это только крупные оптовые компании. Российское представительство концерна SACHS открылось в конце 1993 года. И с этого времени мы придерживались одного принципа - работать с крупными, стабильными партнерами. Фирмам, которые желают приобрести небольшую партию товара, мы рекомендуем обращаться к нашим дилерам, многие из которых имеют налаженные сети сбыта в российских регионах. В ближайшем будущем мы также планируем развивать собственную региональную дилерскую сеть. Но и в этом вопросе наша политика останется той же: “Каждому региону своего крупного дилера”. В дальнейшем мы не исключаем организацию региональных филиалов представительства, но на первом этапе - это, конечно, дилеры.

GABRIEL

Интервью с главой представительства компании ARVIN MERITOR в России г-ном Жилем СЕБИ
	Первый амортизатор марки GABRIEL – “Snubber” – был сконструирован в 1907 году. Эта дата считается отправной точкой в истории производителя амортизаторов GABRIEL - компании ARVIN MERITOR LIGHT VEHICLE AFTERMARKET. Каковы сегодня производственные мощности компаний Какую долю занимает ее продукция на мировом рынке? На эти и другие вопросы корреспонденту журнала “AutoPARTS” ответил глава представительства компании ARVIN MERITOR в России г-н Жиль СЕБИ. - Какие типы и модели амортизаторов производит сегодня компания ARVIN MERITOR? - Сегодня компания выпускает амортизаторы и аксессуары GABRIEL для различных марок легковых и грузовых автомобилей. Предлагаемый компанией ассортимент продукции включает амортизаторы для 95 % марок и моделей автомобилей, представленных в автопарке Европы. Это такие модели амортизаторов GABRIEL, как: RED RYDER® Девятиэтапная система клапанов, применяемая в этих амортизаторах, помогает поддерживать отличную управляемость автомобиля на дороге и обеспечивает способность амортизатора настраиваться именно под тот автомобиль, на котором он установлен, а использование газа обеспечивает постоянную реакцию амортизатора на изменение дорожных условий. GAS RYDER® Эти амортизаторы, предназначенные для пикапов, внедорожников 4x4 и спортивных машин, гарантируют хорошую управляемость автомобиля в сложных дорожных условиях, обеспечивая ровную и устойчивую езду. Функция чувствительности к скорости создает дополнительные удобства при вождении в нормальных условиях и помогает поддерживать лучшую управляемость в экстремальных ситуациях. GAS SPORT RYDER® Тюнинговые амортизаторы для пикапов, внедорожников 4x4 и спортивных автомобилей. Разработаны специально для обеспечения лучшей управляемости и удобства вождения на любых скоростях. - В каких странах находятся предприятия компаний - Два завода компании, где параллельно с производством амортизаторов GABRIEL проводятся научные исследования и разрабатываются новые технологии, находятся в США. Еще одно предприятие расположено во Франции, в городке Бонневаль. Там также имеется технический центр, занимающийся разработкой и внедрением инновационных проектов. В Бонневале находится и централизованный европейский склад компании. - На конвейеры каких автомобилестроительных концернов поставляет свою продукцию ARVIN MERITOR? - В США это такие автогиганты, как DAIMLER CRYSLER, FORD, GENERAL MOTORS, HONDA, MITSUBISHI, VOLVO. В Европе амортизаторы GABRIEL в качестве комплектующих поступают на заводы DAIMLER CRYSLER, FIAT, FORD, MITSUBISHI, RENAULT, VOLKSWAGEN. - Какие амортизаторы - газонаполненные или гидравлические – поставляются на конвейеры в большем количестве? - Соотношение объемов конвейерных поставок гидравлических и газовых амортизаторов, прежде всего, зависит от предпочтений производителя и технических требований к автомобилю. Большая часть (свыше 85%) амортизаторов, используемых сегодня в качестве комплектующих, - гидравлические амортизаторы. Некоторые производители, такие как компания FORD, увеличивают объемы поставок газонаполненных амортизаторов, но пока их доля все равно не превышает 50%. В основном, газовые амортизаторы поставляются сейчас для спортивных машин. - Какую долю мирового, европейского и российского рынков, по Вашим оценкам, занимают амортизаторы GABRIEL? - На основании проведенных специалистами компании исследований нами была составлена таблица, в которой указаны емкость мирового, европейского и североамериканского рынков амортизаторов, а также доля, занимаемая на них продукцией ARVIN MERITOR. Из таблицы видно, что на оригинальные амортизаторы GABRIEL приходится 13% мирового рынка, доля продукции “афтермаркет” значительно больше – около трети всего мирового рынка. К сожалению, мы пока не имеем цифр отдельно по российскому рынку. Эти данные (только для вторичного рынка) включены в графу “Остальные страны мира”. Надеемся, что предоставленная нами информация окажется полезной для читателей журнала “AutoPARTS”. Доля продукции ARVIN MERITOR на рынках амортизаторов. Рынок Северная Америка Западная Европа Остальные страны мира Всего Поставки на сборочные конвейеры Емкость рынка, млн. $ 550 520 800 1,870 Доля ARVIN 27% 19% 1% 13% Поставки на вторичный рынок Емкость рынка, млн. $ 450 300 350 1,100 Доля ARVIN 44% 17% 24% 30%

KAYABA

Интервью с главой представительства KAYABA EUROPE GmbH по СНГ Андреем МЕЛЬНИКОВЫМ и генеральным директором компании “Р Партс” Александром РЯБЦЕВЫМ
	Амортизаторы марки KAYABA уже давно и хорошо известны российским автовладельцам. На вопросы нашего корреспондента о том, какие модели этих амортизаторов выпускаются компанией в настоящее время, и как представлена ее продукция на российском рынке, согласились ответить глава представительства KAYABA EUROPE GmbH по СНГ Андрей МЕЛЬНИКОВ и генеральный директор компании “Р Партс” Александр РЯБЦЕВ. - Когда была создана фирма KAYABA, и как происходило ее становление на мировом рынке? - Компания KAYABA ведет свою историю с 1919 года. Тогда фирма занималась выпуском гидравлического оборудования. Работа по созданию амортизаторов началась в конце 30-х годов, но в серийное производство они были запущены только после войны, в 1947 году. Продукция предназначалась исключительно для японских автомобилей. Так продолжалось до 60-х годов, когда японские автомобилестроительные компании начали расширять свое присутствие во всем мире. Вслед за ними стала продвигаться на мировой рынок и KAYABA. В России амортизаторы KAYABA известны уже довольно долгое время. Сначала их поставляли сюда финские компании, с середины 90-х годов поставками занимался торговый дом RUVILLE. А с 1996 года компания уже самостоятельно вышла на российский рынок. - Какие типы амортизаторов выпускаются компанией KAYABA? - Компания выпускает и гидравлические, и газонаполненные амортизаторы. Вся продукция производится для реализации в разных географических зонах: Азия, Европа, Америка. В зависимости от этого амортизаторы окрашиваются в различные цвета. Например, амортизаторы, предназначенные для азиатской зоны, - черного цвета. Кроме того, используемые в них жидкости обладают специфическими характеристиками, ограничивающими возможный срок эксплуатации таких изделий в низкотемпературных зонах. Самая “многоцветная” из всех – европейская зона. В настоящее время компания Kayaba производит четыре серии амортизаторов: Premium - масляные амортизаторы голубого цвета. Отличительная особенность этих амортизаторов состоит в том, что они обладают большим запасом прочности по сравнению с аналогичной конвейерной серией. “Выравнивание” их технических характеристик до уровня показателей новых оригинальных амортизаторов происходит только после 60 – 70 тыс. километров пробега в сложных дорожных условиях. Для Западной Европы эта цифра составляет 100 тыс. километров. Super - двухтрубные газовые амортизаторы красно-оранжевого цвета. Использование в них запатентованного компанией KAYABA клапанного механизма и азота под давлением обеспечивают повышенный комфорт в управлении автомобилем. Gas-A-Just - однотрубные газовые амортизаторы белого цвета с красным текстом. В этом саморегулируемом газовом амортизаторе применяется всепогодная рабочая жидкость и азот под давлением. Ultra SR - спортивные газовые амортизаторы цвета “золотистый металлик”. Спортивная серия KAYABA представлена следующими видами продукции: двухтрубный газовый амортизатор, однотрубный газовый амортизатор, газовая стойка и газовый патрон. Всего в каталоге KAYABA EUROPE сейчас содержится 2 900 позиций. - Где расположены заводы компаний - Компания KAYABA имеет два завода: основной – в Японии, в городе Гифу, где ежемесячно выпускается 3,5 млн. амортизаторов, и второй – в Испании, производящий 1 млн. амортизаторов в месяц. На испанском заводе KAYABA работают японские инженеры, установлено японское оборудование, применяются только японские технологии. Необходимо добавить, что все амортизаторы KAYABA – и O.E., и “афтермаркет” - производятся на одних и тех же конвейерах, и лишь в зависимости от того, куда они будут поставляться, попадают на разные покрасочные линии. При этом доля оригинальных амортизаторов в общем объеме выпускаемой продукции составляет 80%, доля амортизаторов “афтермаркет” – 20%. - Какова доля амортизаторов KAYABA на мировом и российском рынках? - По нашим оценкам, в 2000 году продукция KAYABA занимала около 20% мирового рынка амортизаторов. В Европе на нашу долю приходится 20-25% рынка амортизаторов О.Е. и 10-13% рынка амортизаторов “афтермаркет”. Доля амортизаторов KAYABA на российском рынке составляет приблизительно 10%. - Как представлена продукция компании в Россий - Компания KAYABA предлагает амортизаторы “афтермаркет” практически для всех марок автомобилей: от “Альфа Ромео” - до югославской “Заставы”. В Россию поставляется весь ассортимент. Пока наибольшим спросом пользуются амортизаторы для японских автомобилей. Это MAZDA 626, 323, большинство моделей TOYOTA, некоторые модели NISSAN, почти все модели MITSUBISHI (наша компания поставляет около 90 % амортизаторов на конвейеры концерна MITSUBISHI). С каждым годом все популярнее становятся амортизаторы KAYABA для автомобилей европейского производства, таких как VOLKSWAGEN, AUDI 90, 100, 200, ряда моделей FORD (Europe), PEUGEOT, MERCEDES, BMW и др. KAYABA выпускает газовые и масляные амортизаторы и для ВАЗов: на “классику” и на “девятку”. Для “десятой” модели ВАЗ амортизаторов KAYABA пока нет, но их производство планируется освоить в ближайшее время. - Как Вам видится ситуация на российском рынке амортизаторов, и каковы позиции на нем компании KAYABA? - В 1999-2000 годах большое количество амортизаторов KAYABA завозилось в Россию из “третьих” стран. Сейчас мы принимаем все необходимые меры для предотвращения реэкспорта нашей продукции и одновременно развиваем собственную дилерскую сеть. Надеемся, что в 2001 году ситуация кардинально изменится. Что касается ситуации на российском рынке амортизаторов, то здесь можно сказать одно: сегодня у нас пока еще отсутствует культура качественного обслуживания автомобилей. В первую очередь, это касается отечественных машин. Мы получаем значительно больше рекламаций по “Жигулям”, чем по иномаркам. Это “массовый продукт”, потребляемый регионами, где уровень квалификации автосервисов и профессионализм установки амортизаторов просто не могут быть отслежены. Тем не менее, общий процент рекламаций по иномаркам и по отечественным автомобилям у наших дистрибьюторов в СНГ не превышает 0,5 % от всего количества поставленных амортизаторов.

MONROE